Ваша реклама






Таможенный абсурд (биография Бельянинов Андрей Юрьевич)

 Главная » Таможенные новости » Таможенный абсурд (биография Бельянинов Андрей Юрьевич)


Таможня сама привлекла бизнесменов к сотрудничеству для модернизации услуг по оформлению грузов. Однако дальнейшие действия ФТС привели к коллапсу рынка грузоперевозок на Северо-Западе. Это нанесло ущерб инвестиционной привлекательности и России, и Петербурга. Зачем таможенной службе все это было нужно, постепенно становится ясно… А как начинали! Много лет бизнес мучился с таможней. Грузовики стояли в бесконечных очередях к плохо организованным таможенным постам, брокеры изнывали в очередях к инспекторам в тесных коридорах. В 2006 году забрезжил луч надежды. Северо-Западное таможенное управление (СЗТУ) согласовало со Смольным Концепцию размещения их постов в Петербурге, которые выезжали из жилых кварталов на окраины в современные транспортно-логистические комплексы. Строить терминалы должны были частные компании, поскольку государству заниматься этим не с руки процесс мог растянуться на годы. Такое решение было выгодно всем — и таможенникам, и перевозчикам, и грузовладельцам, и логистическим операторам, и городу. Петербург избавлялся от скопления грузовиков под окнами горожан, перевозчики — от очередей к постам: частные современные терминалы ускоряли оформление грузов. У владельцев грузов убыстрялась доставка. Выигрывали даже таможенники, получавшие компьютеризированные рабочие места на современных терминалах, что позволяло им успешно выполнять планы по сбору платежей в бюджет. Редкий случай для России — никто не был разочарован, все сделали как планировали. Путем трехсторонних переговоров (таможня — Смольный — бизнес) определили места для терминалов — у КАД, с доступом на кольцевую без заезда в город. Компании начали реконструировать имеющиеся терминалы и строить новые. Бизнес не подвел «Мы вложили в наш терминал «Пискаревский» 52 млн долларов, — рассказывает генеральный директор ООО УК «Транссфера» Сергей Скорик. — Он был построен по самой современной технологии. Стоянка для большегрузных машин покрыта асфальтобетоном толщиной 70 см. Ее площадь — шесть гектаров, что позволяет размещать 500 машин». Терминал открылся в 2008 году, 67 служащих Петербургской таможни оформляли в день около 300 автомобилей. Несколько миллионов долларов инвестировала компания ОАО «Совавто — С.-Петербург» в реконструкцию терминала в Шушарах, одного из крупнейших в городе. На нем работал таможенный пост «Южный». Больше всего чиновники гордились терминалом «Осиновая роща», принадлежащим корпорации «Стерх». Здесь был открыт таможенный пост «Выборгский», где в 2009 году оформлялось 280 грузовиков в день (до кризиса — 900). Туда возили иностранных бизнесменов, демонстрируя высочайший даже по мировым меркам технологический уровень петербургской транспортно-логистической инфраструктуры. Побывало там и московское начальство во главе с руководителем ФТС Андреем Бельяниновым. Начальству терминал понравился. В Смольном особенно радовались, что «Стерх» смог довести до двух часов время растаможки грузов для расположенного неподалеку, в Каменке, завода Nissan — стратегического инвестора, опекаемого городскими властями. General Motors и Toyota, работающие в Шушарах, тоже были довольны — терминал «Совавто» обслуживал их грузы без задержек. Очереди на таможенное оформление практически исчезли, а время самого оформления сократилось. Жилые районы и подъездные магистрали избавились от ожидающих своей очереди на таможню громоздких фур, много лет мучивших горожан и власти. Назад — в каменный век То, что случилось потом, называют по-разному. Одни говорят о традиционной глупости российских чиновников, другие — о борьбе кланов в ФТС. Но большинство настаивает на коррупционной подоплеке. В марте 2010 года глава ФТС без объяснения причин приказал закрыть Выборгский и Пискаревский терминалы. В приказах сказано просто: «В целях совершенствования структуры таможенных органов». В интервью «Деловому Петербургу» в начале мая 2010 года начальник СЗТУ Назип Галикеев заявил: «В соответствии с таможенным законодательством РФ мы имеем право создавать, реорганизовывать и ликвидировать региональные таможенные посты». И все. На вопрос, что делать компаниям, которые вложили десятки миллионов долларов в таможенно-логистические комплексы, Галикеев ответил: «Они могут работать […] как склады временного хранения». По словам владельцев терминалов, такое перепрофилирование потребует дополнительных затрат, а инвестиции в таможенные комплексы пропадут (сроки окупаемости проектов 8–10 лет). Для «Транссферы» ситуация еще хуже. «Наш терминал сконструирован специально для таможенного оформления, и его невозможно переделать под другие задачи», — сокрушается Сергей Скорик. Уже год его мощности простаивают. Используется лишь небольшая часть — один склад и офисное здание. «Стерх» пытается приспособить свой терминал под рыбный холодильный склад. По оценкам экспертов, после потери таможенного поста убытки от простоя обходились терминалам от 200 до 500 тысяч рублей в день. Последствия закрытия крупнейших терминалов вышли боком для всего транспортно-логистического рынка. К оставшимся таможенным постам выстроились гигантские очереди из грузовых автомобилей. Время оформления увеличилось с нескольких часов до трех, а то и пяти суток. Это породило пробки на границах. Чтобы не допускать больших очередей на петербургских постах, таможенники стали придерживать автотранспорт на границах. В результате на территориях Финляндии, Эстонии и Латвии образовались многокилометровые очереди, что вызвало протесты населения и местных властей. По словам водителей, ждать приходилось неделю, а то и больше. Сутки простоя одной фуры обходились грузовладельцам в 6–8 тыс. рублей. Потери доходов от ожидания в очередях только у отечественных перевозчиков составили в 2010 году, по разным оценкам, от 80 до100 млн евро. Соответственно, пострадал бюджет, недополучивший налоги. В какой-то момент взбунтовались главы петербургских заводов General Motors, Toyota и Nissan. В обращении на имя главы ФТС они написали, что «закрытие основных таможенных постов» вынудило заводы «в срочном порядке менять логистические схемы» и «нести дополнительные затраты» на доставку автокомпонентов. Все это создало риск «остановки производства и запуска новых моделей». ФТС открыла специализированный автомобильный таможенный пост «Пушкинский» в Шушарах. Но, по утверждению автопроизводителей, этот пост не в состоянии обработать необходимый объем грузов. Ситуацию пыталась урегулировать губернатор Петербурга Валентина Матвиенко — помимо прочего, действия ФТС наносили ущерб инвестиционной привлекательности региона. Но исправить положение ей не удалось. Тогда Матвиенко запросила помощь у правительства РФ и, как говорят, даже лично у премьера Путина. Но и это не помогло. Как и вмешательство влиятельных олигархов вроде главы «Северстали» Алексея Мордашова. И даже трех вице-премьеров, к которым обращались участники ВЭД. Сергей Скорик объясняет: «Поскольку Бельянинов обеспечивает половину доходов бюджета, ему позволяют всё». ФТС не стала отменять свои решения. Более того, в декабре 2010 года она закрыла Южный пост на последнем из крупных таможенных терминалов, который к тому времени оформлял уже почти половину петербургского грузопотока (компания «Совавто» на свою голову купила еще один земельный участок, вложила серьезные средства в модернизацию комплекса, увеличила штат сотрудников; СЗТУ увеличило штат сотрудников поста до 70 человек). Рассосавшиеся было пробки к таможенным постам образовались вновь. Ситуацию усугубил сезонный фактор — под Рождество и Новый год грузопоток всегда увеличивается. В Петербурге и на финской границе опять возник транспортный коллапс. В чем же все-таки секрет? Мало кто поверил, что мотивом решения ФТС, разрушившего современную систему таможенного оформления, было лишь невнятное «совершенствование структуры таможенных органов». Первое, что приходит в голову, — борьба с контрабандой. В мае 2010 года в «Российской бизнес-газете» начальник Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрий Некрасов заявил: «На этих постах были выявлены масштабные нарушения со стороны участников ВЭД и сотрудников таможни. Очаги контрабанды и впредь будут пресекаться радикальными мерами». Однако никаких следов «масштабных нарушений» обнаружить не удалось. На постах проверки действительно были, на каждом завели по одному уголовному делу — правда, потом они как-то рассосались (о судебных решениях ничего не известно). Претензий к руководителям терминалов не было никаких — ни письменных, ни устных. Да их и не может быть. Терминал — это «гостиница» для грузовиков, и нелепо обвинять персонал гостиницы, что у них поселился преступник. Кстати, Некрасов, как легко заметить, сотрудников терминалов ни в чем и не обвиняет. Контрабанда на наших таможнях — вещь обычная. К моменту закрытия первых двух с начала 2010 года уже было возбуждено 236 уголовных дел, из них 175 — за контрабанду (в суд за весь прошлый год было передано всего шесть дел). Если бы после каждого такого случая посты закрывались, то в России таможен давно бы уже не было вовсе. Похоже, что и само руководство ФТС понимало шаткость этого аргумента, поэтому в приказах о закрытии постов о нем не упоминало, а пост «Южный» на терминале «Совавто» в Шушарах был закрыт даже без предварительной попытки обнаружить контрабанду, и без всякой мотивировки вовсе. Вторая версия связана с принятой ФТС в 2008 году «Концепцией таможенного оформления и контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ». Главная ее идея — перенести контроль грузов и их таможенное оформление в приграничные зоны, что упростит процедуру и избавит перевозчиков от лишних поездок на внутренние таможни. Поперек прогресса Как считает генеральный директор Гильдии «ПРОВЭД» Руслан Кисс, для реализации Концепции ФТС необходимо модернизировать систему руководства, упрощать таможенные процедуры, распространять новые технологии, переходить на полноценное электронное декларирование грузов. А досматривать — не более 10% грузов, при перевозке которых могут быть нарушены таможенные правила (противоречия в документах, несоответствие веса машины характеру груза и т. д.). При таком подходе не требуется строить на границах огромные комплексы — переносить на границу надо не недвижимость, а технологии. Между тем ФТС, судя по всему, намерена за бюджетные средства строить на границе именно таможенные комплексы. Но Минфин денег давать не хочет, а Минэкономразвития вообще считает Концепцию в таком виде вредной. В результате правительство РФ отказывается ее утверждать, и Концепция остается внутренним документом ФТС. В то же время, по словам участников ВЭД, внедрение современных технологий происходит крайне медленно. Указание президента Медведева перейти с 1 января 2011 года на электронное декларирование ФТС не выполнила. Сейчас его применяют, по данным ФТС, не более трети участников ВЭД (да и то главным образом иностранные компании). А на некоторых таможнях, по свидетельству Руслана Кисса, интернет используют лишь для того, чтобы записаться в очередь на подачу декларации в бумажном виде. Причем, как утверждают предприниматели, распространение электронного декларирования тормозит сама ФТС — искусственно ограничивает перечень товаров, разрешенных к такому декларированию. Имитация деятельности При всем стремлении ФТС (на словах) переносить таможенное оформление на границы, этот процесс идет крайне вяло. Инфраструктура, необходимая для расширения деятельности, отсутствует. По словам президента Северо-Западной Ассоциации транспортно-логистических комплексов Андрея Белоногова, после истории с закрытием постов в Петербурге найти частных инвесторов для строительства приграничных терминалов практически нереально: «Никто уже таможенной службе не верит и рисковать не хочет». С весны прошлого года на границе с Финляндией открылся лишь один небольшой таможенный терминал компании «Восход» (вторая очередь старого терминала), способный пропускать не более 120 машин в день. Усилия ФТС заметны лишь в одном виде деятельности — жонглировании таможенными постами, переносе их с одних мест на другие. Однако назвать это реализацией Концепции невозможно, потому что к границам таможенное оформление не приближается. Функции закрытых постов «Выборгский» и «Пискаревский» были перенесены главным образом на южные петербургские посты — еще дальше от границы. С постом «Южный» вышел и вовсе анекдот — его перенесли на 300 метров, с терминала «Совавто» на площадку строившегося терминала «Руслан». При всех этих переносах ФТС не заботилась не только об ускорении процедуры оформления, но даже о сохранении прежних темпов. Закрытые посты «Выборгский» и «Пискаревский» выпускали в день около 600 грузовиков, а заменивший их в апреле пост «Южный» мог обрабатывать не более 170 машин. К декабрю площадка «Совавто» в 25 га вмещала уже 800 грузовиков — против сотни с небольшим у «Руслана», с площадью стоянки всего 3 га. Это и создавало очереди, которые до сих пор составляют порядка четырех суток. «Я бы уволил директора, если бы на моем терминале машину оформляли более суток», — вспоминает о прекрасных временах Сергей Скорик. Между тем за год, прошедший с начала чехарды с постами, выявилась одна любопытная закономерность — ликвидируемые посты вновь открывались на терминалах разных компаний, но больше всего везло одной — ФГУП «РОСТЭК». Такая закономерность порождает еще одну весьма любопытную версию истинных мотивов действий ФТС. Многокилометровые пробки из грузовиков на границах и у таможенных терминалов в Петербурге в прошлом и начале этого года были вызваны странными решениями Федеральной таможенной службы, которая закрыла три поста на крупнейших логистических терминалах частных компаний в Петербурге. В результате в городе оказалась разрушенной эффективная система таможенного оформления и был уничтожен бизнес владельцев терминалов. Без таможенных постов, где оформляются грузы, терминалы никому не нужны. Южный анекдот История с последним из закрытых постов «Южный» была совершенно анекдотической. Его сняли с благоустроенного терминала «Совавто» площадью в 25 га, вмещавшего 800 грузовиков, и перенесли на 300 метров на территорию только еще строившегося терминала «Руслан» с площадью стоянки всего 3 га и способного пропускать не более 100 машин в сутки. Это создало километровые очереди и ухудшило условия работы. Рассказывает один из таможенных брокеров (оформляет грузы на таможне по поручению их владельцев): «Помещение на «Руслане» построено под овощебазу — полностью герметизировано, так как должно быть холодильником. Внутри духота, раздеться негде, люди изнемогают от жары и выбегают на улицу, как из парилки. А что будет летом? Прямого прохода к таможне нет — надо сначала пройти около 0,5 км по проезжей части между машинами (тротуара и обочины нет), а потом еще назад 0,5 км до таможни, войти на территорию некой фирмы по продаже запчастей и грузового терминала «Руслан» (у «Совавто» был прямой проход к таможне). Брокеры, арендующие помещения у «Руслана», находятся в 100 — 400 метрах (в «Совавто» все было в одном помещении). Парковок нет. Ни одна просьба по созданию хоть каких-то условий по нормальному проходу в здание таможни не было учтено. Мы, брокеры, если не помрем под колесами машин, то просто сдохнем от духоты!» Передел рынка По мнению участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), все объясняет одна деталь — оператором этого терминала является ЗАО «РОСТЭК Северо-Запад» (РОСТЭК С-З), дочка холдинга ФГУП «РОСТЭК» (РОСТЭК учреждено ФТС в 1992 году). Если кто и выиграл от чехарды с таможенными постами, так это компании холдинга. Они получили от ФТС почти все перемещенные посты — основу бизнеса таможенных терминалов. Так, в июле 2010 года Юго-Западный пост был снят с терминала на Волхонском шоссе и перенесен в только что открывшийся контейнерный комплекс «Логопарк «Янино». Хотя, по мнению Константина Шаршакова, заместителя руководителя регионального филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), инфраструктура в Янино не была готова к дополнительной нагрузке. «Логопарк «Янино» тогда полностью принадлежал группе компаний «Н-Транс». Сейчас, как говорят участники рынка, его совладельцем становится РОСТЭК С-З. А в прошлом году эта компания неожиданно для всех стала также совладельцем терминала «Эврика», на котором располагается Гатчинский таможенный пост. Эксперты уверены, что эта же судьба не минует и терминал «Северные ворота» в поселке Белоостров, на котором 15 марта 2011 года открылся Белоостровский пост. Как утверждают члены Северо-Западной Ассоциации транспортно-логистических комплексов (далее — Ассоциация) в своем обращении к вице-премьеру Игорю Шувалову, «с приходом Артура Шайнурова (знакомого начальника СЗТУ Назипа Галикеева) на должность генерального директора РОСТЭК С-З политика этой компании превратилась в откровенное рейдерство. Открытым текстом в адрес владельцев терминалов звучат предложения об обмене 50% доли в бизнесе (включая имущественный комплекс) на возможность сохранения (или открытия) таможенных постов на их терминалах». Судя по всему, именно таким способом РОСТЭК С-З стал совладельцем терминалов в Гатчине и Янино, а сейчас склоняет к этому же владельцев терминала «Северные ворота». По мнению Ассоциации, то, что происходит в Санкт-Петербурге, — это передел логистического рынка под РОСТЭК С-З. Кстати, то же самое происходит и в Московской области, где из 18 новых постов 12 уже контролируется холдингом. Налицо очевидная монополизация рынка. Феодализм в действии Судя по информации перевозчиков, РОСТЭК С-З пользуется своим доминирующем положением. Особенно это было заметно при переводе поста «Южный» с терминала «Совавто» на «Руслан». «Совавто» брал за въезд 0,5–2,5 тыс. руб. в зависимости от времени стоянки. РОСТЭК С-З потребовал 4,5 тыс. руб. за въезд машины, чей груз оформляет он сам, и 30 тыс. руб. — если грузовладелец выберет другого брокера. На этом примере видно, что РОСТЭК С-З пытается захватить еще и рынок брокерских услуг. Как отмечают авторы Обращения, ФТС давно открыто протежирует РОСТЭКу, создавая ему привилегии в системе таможенного оформления и околотаможенной деятельности. Так, в январе 2009 г. ФТС наделила свою компанию монопольным правом выступать гарантом уплаты таможенных платежей в бюджет другими таможенными брокерами — хотя сам РОСТЭК является рядовым (по Таможенному кодексу РФ) брокером. Он также стал одним из двух (вторым был АСМАП) эксклюзивных поручителей за транзит товаров по территории страны. В марте 2008 г. ФТС назначила РОСТЭК единственным координатором эмиссии платежных таможенных карт «Зеленый коридор» — абсолютно идентичной десять лет существовавшей «Таможенной карте», которую без объяснения причин вытеснили с рынка. Участники ВЭД указывают и на другие примеры монополизации РОСТЭКом рынка околотаможенных услуг. Прихватили на рубль — разрушили на миллион ФГУП «РОСТЭК» первоначально было создано главным образом для выполнения чисто хозяйственных функций, необходимых ФТС, — в основном для строительства и обслуживания зданий таможен. Но в 2006 году, с приходом к руководству ФТС Андрея Бельянинова, компания активизировала свою коммерческую деятельность. Какими способами она отвоевывала свое место на рынке, показано выше. При этом не похоже, чтобы интересы государства были приоритетными для РОСТЭК, его дочек и ФТС. Государство заинтересовано в росте грузопотока, для чего необходимо ускорять таможенные процедуры. Действия же таможни привели к противоположному результату. Как утверждают участники рынка, к 2011 году общая пропускная способность автомобильных таможен сократилась вдвое, соответственно выросли очереди на границах. Помимо прочего, это увеличило транспортные издержки грузовладельцев, что привело к росту цен на импортные товары. Не говоря уже об обычном для всех ГУПов воровстве. Счетная палата РФ выявила в 2010 году значительное завышение цен на материалы и оборудование, использованные при строительстве пунктов пропуска на границах, на общую сумму порядка 282 млн руб. По мнению авторов обращения, «вытеснение с рынка околотаможенных услуг других игроков, его монополизация структурами РОСТЭКа подрывает основы рынка и серьезно ухудшает привлекательность территории РФ для бизнеса. Это грозит переориентацией товаропотоков в пользу других стран — участниц Таможенного союза». «Неужели все это соответствует курсу президента на модернизацию и позиции премьера по среднему бизнесу?» — недоумевают предприниматели. Бизнес для себя Усилившуюся в последнее время активность ФГУП и его «дочек» участники рынка объясняют предпродажной «накачкой активами» компании ввиду ее скорой приватизации. Хотя в правительстве России возможность приватизации холдинга пока не комментируют, но, судя по позиции президента Медведева, изложенной в его последнем послании Федеральному собранию, он твердо намерен избавиться от подобных коммерческих госструктур. В случае приватизации РОСТЭК скорее всего купят сами же руководители холдинга и их друзья в госорганах, как это принято в нынешней России. «Они готовят себе бизнес. Могу поспорить: Бельянинов будет главным акционером», — уверен гендиректор компании «Транссфера» Сергей Скорик. «Заинтересованные лица в ФТС и исполнители в РОСТЭКе понимают, что решение по ФГУПу (приватизация или ликвидация) может быть принято, причем в ближайшее время. И потому торопятся максимально использовать служебное положение для накачивания РОСТЭКа активами. Причем делают это крайне цинично, попирая все законы, во вред бизнесу и имиджу страны», — говорит глава гильдии «ПРОВЭД» Руслан Кисс. Эта версия представляется наиболее вероятной. Трудно представить, что какие-нибудь другие соображения могли бы объяснить такое непоколебимое упрямство, с которым ФТС проводит свою линию по созданию очевидных преимуществ ФГУПу и его дочкам. Притом что служба не может, как показано в предыдущей статье, обосновать свои действия никакими рациональными аргументами. Ветер перемен Между тем откровенный протекционизм ФТС в отношении РОСТЭК видимо впечатлил даже руководство страны. По инициативе Минэкономразвития был разработан и 1 декабря 2010 года президентом Дмитрием Медведевым подписан давно ожидаемый бизнесом закон «О таможенном регулировании в РФ». Пункт 2 статьи 10 этого закона устанавливает: «Создание, реорганизация и ликвидация региональных таможенных управлений, таможен и таможенных постов осуществляются в порядке, определенном правительством РФ». То есть ФТС лишили права самостоятельно закрывать и открывать таможенные посты — чтобы уберечь бизнес от внезапных решений ФТС и следующих за этим логистических проблем, как пояснили инициаторы новшества. В последнее время Минэкономразвития и Федеральная антимонопольная служба начали активно интересоваться деятельностью ФТС и холдинга РОСТЭК с его дочками. Созданы рабочие группы, руководители которых открыто обратились к участникам ВЭД с просьбой предоставить информацию о своих претензиях к этим госструктурам. По результатам анализа всей собранной информации будут приниматься решения о корректировке ситуации. Лучшим решением представляется не приватизация (она усилит монополизм), а ликвидация ФГУП «РОСТЭК» с продажей его долей в ЗАО на конкурсах. Это, во-первых, избавит ФТС от необходимости содержать непрофильный актив (средства, выделяемые РОСТЭКу, многократно превышают получаемые от него доходы). Для хозяйственного обслуживания ФТС гораздо дешевле нанимать частные компании по конкурсу — как это делают многие госорганы. Во-вторых, ФТС освободится от ответственности за деятельность РОСТЭКа, связанную с таможенным сервисом, по которой предусмотрена не только административная, но и уголовная ответственность. В-третьих, это оздоровит рынок околотаможенных услуг, вернет веру инвесторов в безопасность (от административного произвола) вложений в приграничную складскую инфраструктуру. А вообще-то это дело принципа — на конкурентном рынке не должно быть государственных коммерческих компаний, тем более учрежденных регулятором этого же рынка. источник